Verkehrsversuch Stadtmitte - Simulation und Verkehrszeichenpläne
Status | Datum | Gremium | Beschluss | NA |
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Erledigt
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Planungsausschuss
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Vorberatung
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Mar 31, 2022
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Geplant
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Gemeinderat
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Entscheidung
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Apr 5, 2022
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Sachverhalt mit der Stellungnahme der Verwaltung
Grundlage
Zur Vorbereitung auf die Umgestaltung der Stadtmitte unter dem Titel „Stadt für Morgen“ will die Stadt Leonberg einen zeitlich befristeten Verkehrsversuch durchführen. Dadurch sollen verschiedene Verkehrsdaten und Erkenntnisse gewonnen werden für den weiteren Planungsprozess gewonnen werden. Das Konzept zur Durchführung eines Verkehrsversuchs wurde mit der Drucksache 2021/369 im November 2021 vorgestellt und vom Gremium beschlossen. Als Voraussetzung für die Umsetzung wurde die Verwaltung beauftragt zusätzlich eine Verkehrssimulation durchzuführen, in der die verkehrlichen Auswirkungen untersucht und dargestellt werden können.
Das Referat für innovative Mobilität hat in Abstimmung mit Verkehrsbehörde, Planungsamt, Tiefbauamt, sowie dem Einsatzstab Verkehr des Polizeipräsidiums Ludwigsburg, die für den Verkehrsversuch notwendigen Verkehrszeichenpläne für die Brennerstraße und die Eltinger Straße entwickelt. Parallel dazu wurde die umfangreiche Simulation des Verkehrsversuchs durchgeführt und ausgewertet. Dabei wurde der Bestand und der Planfall mit einer Verkehrssimulation modelliert und gegenübergestellt.
Zielsetzung und Konzept
Die Ziele des Verkehrsversuchs sind Erkenntnisse in einem realen Testbetrieb zu gewinnen, die als Grundlage für die weiteren Planungen dienen können. Die zu ermittelnden Verkehrsdaten spielen eine wichtige Rolle für eine nachhaltige Planungsgrundlage und die Umgestaltung von Verkehrsflächen.
Das Hauptziel ist die Analyse der Auswirkungen einer Fahrstreifenreduktion auf den motorisierten Individualverkehr (MIV). Es soll untersucht werden, wie sich die Fahrstreifenreduktion auf die Leistungsfähigkeit des MIV auswirkt.
Diese Fragen sollen im Rahmen des Verkehrsversuchs beantwortet werden und für die bauliche Umgestaltung der Stadtmitte verwendet werden. Darüber hinaus sollen die Fahrstreifen nicht einfach gesperrt, sondern direkt für eine alternative Nutzung durch ÖPNV und Radverkehr vorgesehen werden. Dadurch werden die entstehenden Potenziale des frei werdenden Straßenraums genutzt und im Realbetrieb getestet.
Das Konzept sieht vor, bei Streckenabschnitte mit 4 Fahrstreifen, die jeweils äußeren Fahrstreifen für Pkw-Verkehr zu sperren, um die Leistungsfähigkeit einer Fahrstreifenreduktion im Realbetrieb untersuchen zu können. Damit Fahrstreifen nicht einfach nur gesperrt werden, sondern direkt einen konkreten Nutzen erhalten, sollen sie für Bus- und Radverkehr nutzbar gemacht werden.
Abbildung 1: Beispielquerschnitt Umweltspur
Besondere Betrachtung ist an die Knotenpunkte im Hinblick auf die Signalsteuerungen und die Abbiegebeziehungen zu legen. Alle Maßnahmen sollen provisorisch und ohne größere Baumaßnahmen umgesetzt werden. Der Verkehrsversuch soll für 6 Monate im Zeitraum April bis Oktober durchgeführt werden.
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Abbildung 2: Beispielbilder zur Markierung und Beschilderung einer „Umweltspur“
Eltinger Straße
Streckenabschnitte
Die Kapazität eines Fahrstreifens beträgt auf der freien Strecke maximal 2.000 Kfz/h und ca. 20.000 Kfz/Tag. Es liegen umfangreiche Verkehrsdaten aus den Jahren 2020 und 2021 vor. In der Eltinger Straße verkehren je nach Abschnitt zwischen 8.000-10.000 Kfz/Tag bzw. 600-840 Kfz/h in der maßgebenden Abendspitzenstunde. Es verkehren derzeit etwa 200 Busse / Tag auf der Eltinger Straße.
Bezogen auf die freien Streckenabschnitte, sind die Straßen momentan deutlich überdimensioniert und können eine Reduktion der Fahrstreifenzahl verträglich aufnehmen.
Lieferverkehr & Parkplätze
Innerorts können Straßen jedoch von verschiedenen Faktoren wie Parkvorgängen oder Anlieferung beeinflusst werden. Dadurch wird auch die Streckenkapazität und Leistungsfähigkeit beeinflusst.
Im Abschnitt der Eltinger Straße sind keine Geschäfte mit hohem Anlieferverkehr vorhanden, so dass hier keine Probleme mit Lieferverkehr zu erwarten sind.
Straßenbegleitende Stellplätze in der Eltinger Straße werden durch die Anordnung der Sonderfahrstreifen nicht beeinträchtigt. Sowohl angrenzende Stellplätze, als auch alle Grundstückszufahrten können während des Verkehrsversuchs weiterhin befahren werden.
Knotenpunkte / Lichtsignalanlagen
Maßgebender Einfluss auf die Leistungsfähigkeit der Straßen und den Verkehrsfluss sind die Lichtsignalanlagen. Um die Leistungsfähigkeit und die Abbiegebeziehungen an den Knotenpunkten im Rahmen des Verkehrsversuchs aufrecht zu erhalten, sind die Eingriffe an den Knotenpunkten gering zu halten.
Im Bereich der Eltinger Straße sind zwei Knotenpunkte mit Lichtsignalanlagen vorhanden. Um alle Abbiegebeziehungen aufrechtzuerhalten und weiterhin einen leistungsfähigen Verkehrsfluss zu erreichen, wurden verschiedene Varianten geprüft. Sonderfahrstreifen mit Bus und Rad über die Knotenpunkte zu führen, ist im Rahmen des Verkehrsversuchs nicht möglich. Dies würde zu hohem baulichem und signaltechnischen Aufwand führen und die Leistungsfähigkeit am Knotenpunkt stark einschränken. Am Knotenpunkt Eltinger / Lindenstraße ist die Freigabe des äußeren Fahrstreifens für Busverkehr aufgrund signaltechnischer Auswirkungen in Verbindung mit der derzeit geringen Busfrequenz im Rahmen des Verkehrsversuchs nicht sinnvoll. Hier sollen daher auf den äußeren Fahrstreifen Radfahrstreifen angeordnet werden. Die verbleibenden Kfz-Fahrstreifen können dadurch breiter ausgestaltet werden, um die Befahrbarkeit für große Fahrzeuge zu ermöglichen. Von der Lindenstraße in Richtung Neuköllner Platz wird dann ein Sonderfahrstreifen für Bus und Rad ermöglicht.
Alle Abbiegebeziehungen und die Leistungsfähigkeit am Knotenpunkt können aufrechterhalten werden. Der Radfahrstreifen in Richtung Altstadt wird am Knotenpunkt baulich getrennt, so dass dieser nicht in die Signalisierung eingebunden werden muss und immer freie Fahrt hat. Dadurch werden Verflechtungsbereiche entzerrt.
Abbildung 2: Übersicht Eltinger Straße
Der Verkehrsversuch in der Eltinger Straße ist verkehrsrechtlich und verkehrssicher umsetzbar. Auf dem Streckenabschnitt kann ein durchgängiges verkehrsplanerisches Konzept eingerichtet werden.
Die zugehörigen Verkehrszeichenpläne sind in Anlage 1 enthalten.
Brennerstraße
Streckenabschnitte
Die Kapazität eines Fahrstreifens beträgt auf der freien Strecke maximal 2.000 Kfz/h und ca. 20.000 Kfz/Tag. Es liegen umfangreiche Verkehrsdaten aus den Jahren 2020 und 2021 vor. Auf der Brennerstraße verkehren je nach Abschnitt zwischen 4.000-7.000 Kfz/Tag bzw. 370-640 Kfz/h in der maßgebenden Abendspitzenstunde. Es verkehren derzeit etwa 370 Busse / Tag auf der Brennerstraße.
Bezogen auf die freien Streckenabschnitte, sind die Straßen momentan deutlich überdimensioniert und können eine Reduktion der Fahrstreifenzahl verträglich aufnehmen.
Lieferverkehr & Parkplätze
Innerorts werden Straßen jedoch von verschiedenen Faktoren wie Ein- und Ausparkvorgängen oder Anlieferung beeinflusst. Dadurch wird auch die Streckenkapazität und Leistungsfähigkeit beeinflusst. Anlieferungen, die heute auf den rechtsliegenden Fahrstreifen zulässig sind, wären durch die Anordnung eines Sonderfahrstreifens rechtlich nicht mehr zulässig. Alternativangebote können aufgrund der Örtlichkeiten im Rahmen des Verkehrsversuchs nicht geschaffen werden. Es ist damit zu rechnen, dass bei Anlieferung verkehrswidrig auf der Umweltspur gehalten wird. Dies müsste kontrolliert und sanktioniert werden.
Im Abschnitt der Brennerstraße ist aufgrund anliegender Geschäfte und Zufahrten mit der Beeinflussung des Verkehrs durch Lieferverkehr zu rechnen. In den Abschnitten Brennerstraße 44-48, sowie Brennerstraße 1-11 finden täglich Anlieferungsvorgänge statt. Es wurde nach Alternativlösungen gesucht, die im Rahmen des Verkehrsversuchs nutzbar sind. Da die Anlieferung für die Aufrechterhaltung der Geschäftsbetriebe notwendig ist und keine Alternativangebote geschaffen werden können, muss hier auf die Anordnung eines Sonderfahrstreifens verzichtet werden, so dass die Anlieferungsmöglichkeit auch während des Verkehrsversuchs gewährleistet ist.
Straßenbegleitende Stellplätze in der Brennerstraße werden durch die Anordnung der Sonderfahrstreifen nicht beeinträchtigt. Sowohl angrenzende Stellplätze, als auch alle Grundstückszufahrten können während des Verkehrsversuchs weiterhin befahren werden.
Knotenpunkte / Lichtsignalanlagen
Maßgebender Einfluss auf die Leistungsfähigkeit der Straßen und den Verkehrsfluss sind die Lichtsignalanlagen. Um die Leistungsfähigkeit und die Abbiegebeziehungen an den Knotenpunkten im Rahmen des Verkehrsversuchs aufrecht zu erhalten, sind die Eingriffe an den Knotenpunkten gering zu halten.
Im Verlauf der Brennerstraße sind mehrere Knotenpunkte mit Lichtsignalanlagen vorhanden. Um alle Abbiegebeziehungen aufrechtzuerhalten und weiterhin einen leistungsfähigen Verkehrsfluss zu erreichen, wurden verschiedene Varianten geprüft. Die Umweltspuren über die Knotenpunkte zu führen, ist im Rahmen des Verkehrsversuchs nicht möglich. Dies würde zu hohem baulichem und signaltechnischen Aufwand führen und die Leistungsfähigkeit am Knotenpunkt stark einschränken. Daher wurde eine Variante entwickelt, bei der die Umweltspuren im Zulauf auf die Knotenpunkte aufgelöst werden und nach dem Knotenpunkt neu beginnen. Dadurch können die Abbiegebeziehungen und die Leistungsfähigkeit am Knotenpunkt aufrechterhalten werden. Die Bereiche vor den Knotenpunkten sollen lang genug ausgestaltet werden, um allen Verkehrsteilnehmern ausreichend Zeit und Raum zu geben sich zu verflechten.
Abbildung 3: Übersicht Brennerstraße
Der Verkehrsversuch in der Brennerstraße ist verkehrsrechtlich und verkehrssicher umsetzbar. Aufgrund der umfangreichen Rahmenbedingungen durch Knotenpunkte und Anlieferung auf dem Streckenabschnitt kann kein durchgängiges verkehrsplanerisches Konzept eingerichtet werden, sondern es entstehen verschiedene Abschnitte.
Es wurde eine Variante ohne Radschutzstreifen (Anlage 2) und eine Variante mit Radschutzstreifen (Anlage 3) entwickelt.
Verkehrssimulation
Um die Machbarkeit des Verkehrsversuchs vorab zu prüfen, wurde eine Verkehrssimulation durchgeführt. Dafür wurden sowohl das Bestandsnetz, als auch der Planfall des Verkehrsversuchs modelliert, simuliert und gegenübergestellt. Dadurch lassen sich die Auswirkungen, die bei Umsetzung des Versuchs voraussichtlich entstehen, analysieren und quantifizieren. Die Verkehrszahlen wurden aus den stadtweiten Verkehrszählungen 2020, sowie lokalen Messungen in 2021 und 2022 entnommen.
Wie bei Verkehrsuntersuchungen üblich, wird die maßgebende Spitzenstunde betrachtet und simuliert. In den Planungsbereichen der Brennerstraße und der Eltinger Straße tritt die Spitzenstunde in den Zeitbereichen zwischen 16 und 18 Uhr auf. Da die Spitzenstunde nicht an allen Knotenpunkten dieselbe ist, wurde jeweils die meist belastete Stunde angesetzt und die Verkehrsmengen überlagert. Dies führt zu einer sogenannten Worst-Case-Betrachtung. Wenn die Leistungsfähigkeit für diese Spitzenstunde gegeben ist, ist zu den restlichen Tageszeiten mit einer höheren Verkehrsqualität zu rechnen.
Es wurden mehrere Simulationsläufe mit verschiedenen Zufallsverteilungen der Fahrzeuge durchgeführt, um Schwankungen in der Verteilung der Fahrzeuge zu berücksichtigen. Für die Simulation der Linienbusse wurde der aktuelle Fahrplan, sowie die zugehörigen Haltestellen modelliert. Für die Simulation der verkehrsabhängigen Abläufe an den Lichtsignalanlagen wurden die Originalsteuerungen inklusive aller Detektionseinrichtungen verwendet. Als Staukriterium wurde in der Simulation eine Fahrzeuggeschwindigkeit von unter 5 km/h angesetzt.
Brennerstraße
Die maximalen Rückstaulängen verändern sich bei Simulation des Verkehrsversuchs im Vergleich zur Simulation des Bestands nicht wesentlich. Die Reisezeiten in der maßgebenden Spitzenstunde verändern sich im Vergleich zum Bestand nicht wesentlich. Bei Simulation des Verkehrsversuchs in der Brennerstraße wurden keine wesentlichen Einflüsse auf die Leistungsfähigkeit des Verkehrsablaufs detektiert.
Eltinger Straße
Die maximalen Rückstaulängen erhöhen sich bei Simulation des Verkehrsversuchs im Vergleich zum Bestand zu bestimmten Stoßzeiten. Die maximal detektierten Rückstaulängen betragen ca. 110 m in Richtung Postareal, 210 m in Richtung Neuköllner Platz und ca. 110 m in der Lindenstraße. Die genannten maximalen Rückstaulängen beziehen sich auf den maximal möglichen Rückstau in der meistbelasteten Stunde des Tages (Abendspitze). Der Rückstau vor den Lichtsignalanlagen wird in nahezu allen Fällen im folgenden Signalplanumlauf vollständig abgebaut. Der Rückstau an den Knotenpunkten beeinflusst stromaufwärts gelegene Knotenpunkte nicht.
Die mittleren Reisezeiten in der Spitzenstunde verändern sich dagegen, auch bei Staufällen, nur geringfügig. In Richtung Postareal erhöhen sich die mittleren Reisezeiten im Vergleich zum Bestand um etwa 20 Sekunden in der maßgebenden Spitzenstunde. In Richtung Neuköllner Platz um etwa 5 Sekunden. In kurzen Zeitabschnitten mit Pulkphasen können sich größere Reisezeitverluste ergeben. Auf 5 Minuten Intervalle betrachtet, wurde eine Reisezeitverlängerung von 45 Sekunden detektiert. Zum Großteil des Tages ist der Knotenpunkt deutlich weniger belastet und sowohl die Wartezeiten als auch die Staulängen fallen deutlich geringer aus.
Bei Simulation des Verkehrsversuchs in der Eltinger Straße wurden in kurzen Zeitabschnitten in der Abendspitzenstunde längere Rückstaus und Reisezeiterhöhungen detektiert. Diese Zeitabschnitte sollen im Rahmen des Verkehrsversuchs genau untersucht und validiert werden. Dadurch können die Erkenntnisse der Simulation in der Praxis untersucht und geprüft werden.
Die Simulationsergebnisse sind in Anlage 4 mit Abbildungen dargestellt und werden im Rahmen einer Präsentation und Videos im Gremium erläutert.
Umsetzung
Nach Beschluss wird umgehend die Umsetzung veranlasst. Die notwendigen Markierungs- und Beschilderungsarbeiten, sowie signaltechnischen Anpassungen werden schnellstmöglich umgesetzt. Die Umsetzung soll zu verkehrsschwachen Zeiten, z.B. Wochenende oder nachts, durchgeführt werden. Damit die Markierungen richtig angebracht werden können, müssen die Witterungsbedingungen stimmen. Die Umsetzung ist für Mitte April geplant, kann jedoch aufgrund der genannten Bedingungen nicht garantiert werden.
Integration in Bauprojekt „Stadt für Morgen“
Bereits während der Durchführung des Verkehrsversuchs wird ein Monitoring mit Beobachtungen und Datenerhebungen durchgeführt. Die Daten und Erkenntnisse der Eltinger Straße können direkt in den laufenden Planungsprozess der Vorplanung (Lph 2) von Stadt für Morgen integriert werden. Dort werden verschiedene Varianten erarbeitet.
Abbildung 4: Planungsprozess „Stadt für Morgen“
Im Anschluss an den Verkehrsversuch wird eine Wirkungsanalyse durchgeführt. Die Ergebnisse der finalen Auswertung können in die entscheidende Leistungsphase 3 der Entwurfsplanung integriert werden. Dort wird die Vorzugsvariante entwickelt und für den Förderantrag finalisiert. Nach Rückmeldung durch den Fördergeber kann der Beschluss zum weiteren Vorgehen der baulichen Umsetzung (Lph 4 – 9) getroffen werden.
Nr. | Name | Original | Status | Größe | |
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(wie Dokument)
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3,2 MB
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2
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(wie Dokument)
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2,9 MB
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3
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(wie Dokument)
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3,9 MB
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4
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(wie Dokument)
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3,9 MB
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5
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(wie Dokument)
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3,9 MB
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6
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(wie Dokument)
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3,9 MB
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7
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(wie Dokument)
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1,4 MB
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